Турецкая LIRA оставила вопросы в российских водах

19 марта сухогруз «Лира» турецкой компании Turkuaz Shipping Corp протаранил строящийся мост через Керченский пролив в Крыму. 23 марта об инциденте стало известно СМИ. 

 

Напомним, в результате столкновения уничтожена опора № 80 и не исключены скрытые повреждения опоры №79. Две опоры смещены, уничтожены две маячные сваи. На судно наложили арест и запретили ему покидать Таганрог до тех пор, пока ущерб не будет возмещен.

 

Не секрет, что сперва, этому инциденту пытались приписать политический подтекст, но со временем он растаял. Эксперты исключают политическую версию случившегося, подчёркивая, что судно шло без лоцмана.

 

Непосредственно перед столкновением «Лиру» сопровождали, вели с берега, пытаясь предотвратить столкновение, но проводка с берега не спасла. Из распечатки радиопереговоров РСУДС видно, что капитан «Лиры» говорил с береговыми службами с паузами, диалог прерывался на минуты, которые в данном случае значат очень много, имеют решающее значение.

 

Инцидент с «Лирой» показал сегодняшнее состояние дел в отечественной морской сфере, системе безопасности мореплавания, которая нуждается в совершенствовании.

 

Эксперты считают, что в ряде случаев необходимо восстановить урезанную Минтрансом обязательную лоцманскую проводку, в частности расширив ее район с учетом масштабов и важности начатого строительства, а также рассмотреть возможность ввести особый режим судоходства.

 

Необходимость оперативного рассмотрения рекомендаций специалистов подтвердил очередной опасный инцидент, который произошел два дня назад с сухогрузом «Sormovskiy-48» под флагом Saint Kitts and Nevis. Судно на переходе из Чёрного в Азовское море чуть не врезалось в опору строящегося Керченского моста. На этот раз капитан при выполнении поворота не справился с течением.

 

Эксперты и керченские лоцманы считают, что все эти инциденты - звенья одной цепи, и причина всего – это приказ Минтранса РФ № 313, которым разрешено судам с осадкой менее 4,5 метров или длиной менее 140 метров проходить по каналу без лоцмана, что крайне негативно сказывается на безопасности мореплавания.

 

Информ-24 анализирует причины этих событий в Керченской акватории. Оценку случившемуся на проекте «Морские порты Информ-24» дал директор НП «Национальное объединение лоцманских организаций» Виктор Рябоконь.

 

Виктор Рябоконь: - Хотелось бы высказать мнение специалистов некоммерческого партнерства «Национальное объединение лоцманских организаций» по поводу аварийного случая с теплоходом «Лира», который произошел в Керчь-Еникальском канале.

Те мнения, которые на сегодня имеются в СМИ, на наш взгляд, носят неглубокий поверхностный анализ, вплоть до немыслимых – что произошла попытка теракта. Лоцмана не было на борту, потому что в постановлениях судам под иностранным флагом с такими размерами разрешено плавание без лоцмана. Почему это произошло – во-первых, в обязательных постановлениях, изданных буквально в декабре 2015 и утвержденных Приказом Минтранса №313, суда под иностранным флагом, впервые за многие десятилетия, с указанными размерами освобождены от обязательной лоцманской проводки.

Мы подняли историю этого вопроса – что было еще до, как теперь говорят, октябрьского переворота или революции – не важно, и в царской России, в Керчь-Еникальском канале всегда существовала обязательная лоцманская проводка. С развитием навигационных средств обеспечения плавания, технических средств навигации судам портового флота, маломерным судам разрешили плавание без лоцманов. Судам под российским флагом определенных размеров разрешили плавание без лоцмана в случае получения сертификата освобождения от обязательной лоцманской проводки. Но, суда под иностранным флагом всегда плавали только с лоцманом в силу того, что это достаточно сложный в навигационном отношении район плавания. А с учетом того, что сейчас идет интенсивное строительство моста и эта акватория насыщена судами различного назначения и в ночное время идет сплошная засветка судов - количество огней - тем более. И, не мудрено запутаться, тем более, что определенные таманские створы, о которых уже давно говорят, не работают до сих пор. Это первое.

Второе. Здесь просматриваются элементы недобросовестной конкуренции. В Крыму, когда он был еще в составе Украины, лоцманская служба и служба управления движением судов были единой государственной структурой. Тогда было все понятно. Лоцман, СУДС работали совместно, в тесном взаимодействии. С переходом Крыма в состав России, зачем было к государственному предприятию «Лоцман Крыма» вводить еще, как говорят, государственное предприятие «Росморпорт» и создавать в акватории порта Керчь – в этом сложном районе плавания в Керчь-Еникальском канале, конкуренцию? Нам совершенно непонятна позиция в этом отношении Минтранса, который говорит, что конкуренции не должно быть на одной акватории порта, но вместе с тем, сам же ее и создал. И теперь действуют две государственных организации в порту Керчь. Одна - ГП «Лоцман Крыма», вторая – ФГУП «Росморпорт».

ГП «Лоцман Крыма» в основном специализируется на проводке судов по Керчь-Еникальскому каналу, «Росморпорт» - по обеспечению паромной переправы, порт Кавказ-Керчь. СУДС, с переходом в «Росморпорт» оставил за собой функцию определения очередности прохода судов и таким образом, может влиять, чей лоцман будет проводить то или иное судно. Для примера – до внедрения № 313 приказа, ГП «Лоцман Крыма» получало доход от проводки судов под иностранным флагом в Керчь-Еникальском канале порядка 14-16 миллионов рублей в месяц, с вводом № 313 приказом новых требований к обязательной лоцманской проводке, они потеряли порядка 10-11 миллионов рублей и сейчас, фактически, банкротятся. На 4-5 миллионов рублей в месяц организация не может существовать.

Так вот, по нашему мнению, причин здесь несколько: первая – это недостаточная проработка обязательных постановлений и второе – это экономическая составляющая, элемент недобросовестной конкуренции. И как следствие – аварийный случай с «Лирой» не последний, потому что, буквально в прошлую субботу теплоход «Сормовский-48», чудом не потопил судно службы снабжения и прошел между судном снабжения и опорой строящегося моста на ходу в 8 узлов. Представьте, если бы судно в 114 метров длиной на ходу в 8 узлов, врезалось в опору моста – оно бы само понесло очень серьезные повреждения, вплоть до того, что могло затонуть, а если бы оно ударило судно службы снабжения, то оно бы его утопило, и были бы большие человеческие жертвы.

Это наш анализ той ситуации, которая на сегодня имеется в Керчь-Еникальском канале. На наш взгляд, нужно: первое – это более тщательно проработать обязательные постановления, посмотреть историю и какие были основания и аргументы отменять обязательную лоцманскую проводку для судов под иностранным флагом. Потому что, при той ситуации, которая сегодня есть, ее ни в коем случае нельзя было отменять, а наоборот, еще больше требования ужесточить. И второе – разобраться с конкуренцией, кому это выгодно и почему это выгодно?

 

Кор.: - Уточняющий вопрос – какой размер судов освобожден от лоцманской проводки?

 

Виктор Рябоконь: - № 313-ым приказом – с осадкой более 4,5 метров или длиной более 140 метров.

 

Кор.: - То есть все суда более 140 метров должны быть с лоцманом?

Виктор Рябоконь.: - Да, с лоцманом, а если меньше – могут идти без лоцмана независимо от флага. Еще что немаловажно – идет судно 135 метров и заявляет капитан – осадка 4.4 метра. А она может быть более 4.4 метра. Как ее проверить на ходу судна? У причала – да, лоцман или придет инспектор государственного портового контроля - по ватерлинии, есть соответствующие отметки, какова осадка судна. А на ходу? Длину судна – да. Можно по регистру, по наименованию судна проверить длину. А осадку – только, если судно стоит в порту. Все проходящие транзитом…

 

Кор.: - А турецкое судно куда шло?

 

Виктор Рябоконь: - По-моему, в порт Кавказ. И «Сормовкий-48» - из Черного в Азовское шел. О том, что это теракт – нет. Просто капитан, мне кажется, запутался в огнях, а может быть, как это бывает на вахте, не капитан стоял, а старпом. Это ж зависит от опытности, задержки в переговорах – все зависит от того, насколько наш оператор знает английский язык и капитан этого турецкого судна. Мы сталкиваемся с тем, что, например, капитан индонезийского судна – «с плохого индонезийского да на плохой английский» - попробуй, разбери, о чем он говорит. Для этого лоцман и существует. Он не только показывает и ведет судно, он еще осуществляет связь мостика иностранного судна с оператором службы управления движением судов. Почему и требование IMO к лоцманам – лоцман должен уметь налаживать отношения на мостике. Как только пришел, он должен предъявить документы и наладить отношения с управлением мостика – с капитаном, старпомом, посмотреть, как работает техника вся .

 

Кор.: - Вы сказали, требования IMO?

 

Виктор Рябоконь.: - Да, IMO – насколько мне помнится, - это резолюция 960 от 2002 года. Это международная морская организация.

 

Кор.: - Спасибо.