В Крыму обсудили законодательные аспекты развития водного транспорта

22 июля в столице Республики Крым состоялось выездное заседание Комитета Государственной Думы по транспорту.

В заседании приняли участие руководители и представители предприятий и общественных организаций транспортной отрасли федерального уровня, Республики Крым и Севастополя, Погранслужба ФСБ России, Минтранс России, МЧС России, Ространснадзор, ФАС России, Прокуратура РК и Севастополя. Вёл заседание первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак (СР).

Открывая заседание, Михаил Брячак напомнил, что Президент Российской Федерации Владимир Путин в двух Посланиях Федеральному Собранию призывал сконцентрировать усилия на реализации выгодного географического положения и возможностей России для развития транзитного потенциала. Транспорт в этом развитии играет основную роль. В тоже время значительным препятствием для перевозки транзитных грузов является медленное внедрение электронных технологий и, в первую очередь, в таможенном оформлении грузов.

Выступающие говорили о проблемах законодательного регулирования деятельности морского транспорта. Директор НП «Национальное объединение лоцманских организаций» Виктор Рябоконь акцентировал внимание на проблемах создания конкурентных условий развития портовых услуг в морских портах КФО.

«Существующая система распространения метода государственного регулирования цен (тарифов) на портовые услуги для субъектов естественной монополии на отношения в морском порту, в котором одновременно оказывают одну и ту же услугу ФГУП «Росморпорт» и негосударственные организации - т.е. в отсутствие естественной монополии в определённом, соответствующим законом смысле, - противоречит применению ФЗ «О защите конкуренции» и тем самым препятствует защите конкуренции хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги в российских морских портах от антиконкурентных , монополистических действий ФГУП «Росморпорт», - сообщил Виктор Рябоконь.

Для устранения возможности применения демпинговых тарифов доминирующим хозяйствующим субъектом в конкретном виде портовых услуг при сохранении государственного контроля за ценами (тарифами) на портовые услуги Виктор Рябоконь предложил внести изменения в п. 2 ст. 7 Федерального закона «О защите конкуренции», в ст. 6 «Методы регулирования деятельности субъектов естественных монополий» Федерального закона «О естественных монополиях» и в Положение о государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей (утверждённое Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 апреля 2008 г. №293), а именно в п. 5 в части установления тарифов на услуги субъектов регулирования органами регулирования применительно не к каждому конкретному субъекту регулирования, а ко всем субъектам регулирования, оказывающих данную регулируемую услугу в данном конкретном морском порту и в п.7 в части установления тарифов не только в виде фиксированных - предельных максимальных ставок тарифов, но и ценовых диапазонов, ограниченных максимальным и минимальным значением тарифа – для портов, где одна и та же услуга оказывается более, чем одним хозяйствующим субъектом.

Исполнительный директор ООО «Ювас-Транс» Роман Теплухин также сетовал на недостатки и противоречивость законодательного регулирования портовой деятельности и существующих барьерах в морских портах Крыма, в частности при постановке судов под иностранным флагом на ремонт, перевозке грузов, бункеровке, судоремонте, лоцманских проводках судов, снабжении судов в Черном и Азовских морях.

Так, по-прежнему, предприятия Республики не получили лицензии на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте, в морских портах из-за продолжающихся требований Ространснадзора о предоставлении плана действий по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (план ЛАРН) и материалов оценки воздействия на водные биоресурсы и оценку воздействия на окружающую среду несмотря на официальную позицию Минтранса России, Минприроды России и Правового Управления Администрации Президента РФ о неприменимости данных требований на морском транспорте.

Применение Закона о Госгранице РФ для судов каботажного плавания в Крыму сопряжено со многими условиями, что часто не позволяет оперативно их выполнять, вызывает взаимное недопонимание участников транспортного процесса и сотрудников Погранслужбы и приводит к сбоям транспортного процесса. При этом из-за отсутствия ответственности контролирующих органов за возникающие нарушения интенсивности, ритмичности грузопотока и за экономическую обоснованность принимаемых ими решений убытки несут только участники транспортного процесса.

Процедура согласования о включении акватории завода Керчь в акваторию порта Керчь длится уже более 9 месяцев без перспективы решения.

Особое внимание, по мнению участников заседания, следует уделить законодательству, регулирующему ответственность должностных лиц органов контроля в портах за нарушения ими законодательства и создание препятствий в работе юридических и физических лиц. Возникают также существенные барьеры со стороны Погранслужбы ФСБ России, препятствующие постановке в ремонт иностранных судов на крымских судоремонтных заводах. Слабо используются имеющиеся возможности значительного сокращения непроизводительных простоев судов в портах за счет улучшения организации работы федеральных и региональных органов власти и их взаимодействия с коммерческими структурами.

Директор ГУП РК «Лоцман-Крым» Роман Романов подверг обоснованной критике работу капитана порта Кавказ и Крымского филиала ФГУП «Росморпорт» из-за создания препятствий по сокращению простоев судов, в том числе паромов из-за нехватки и слабой оперативности работы Филиала ФГУП «Росморпорт».

Директор АНО «Арматор» Владимир Волощенко критиковал существующую систему подготовки и дипломирования экипажей маломерных судов и действующее законодательство . Федеральным законом № 36-ФЗ были внесены изменения в порядок классификации, освидетельствования и регистрации маломерных судов, потребовавшие значительных финансовых затрат для их владельцев. Полномочия по регистрации, техническому надзору и контролю однотипных маломерных судов разделены между различными министерствами, ведомствами и организациями, в зависимости от коммерческого или некоммерческого использования маломерных судов. Существующее законодательство не учитывает подавляющего числа особенностей маломерных судов во всех возможных сферах их применения. Фактически регулирование деятельности маломерных судов в России находится в зачаточном состоянии, что не только блокирует этот сектор жизнедеятельности, но и порождает коррупционные проявления и не обеспечивает безопасность.

Для устранения существующих противоречий в российском законодательстве в отношении регулирования использования маломерных судов и создания приемлемых условий для развития малого бизнеса на морском и внутреннем водном транспорте им было предложено поддержать концепцию проекта федерального закона «О безопасности судоходства маломерных судов и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», разработанного МЧС России и находящиеся в Госдуме на рассмотрении законопроекты № 774337-6 и № 715839-6, касающиеся законодательного регулирования деятельности маломерных судов.

Комментируя "Информ-24" итоги заседания, генеральный директор ООО «Альбатрос» Кирилл Жаворонков обратил внимание на трудности формирования и поиска  взвешенного решения лоцманского вопроса в Крыму. «Казалось бы, что после вхождения Крыма в состав России   необходимо было просто административными методами дать возможность развиться бюджетообразуещему предприятию ГУП «Лоцман Крыма», которое за счет своей собственной инфраструктуры сформировало бы службу в портах крымского полуострова на подходах, проливной части  и планомерно пополняли бы бюджет дотационного региона. Но, по всей видимости, не те цели стояли, когда после решения о включении в состав РМП СУДС и формирования филиала на полуострове, Росморпорт стал активно подбирать под себя рынок лоцманских услуг. В итоге на данный момент ГУП вынужден существовать, а Росморпорт терпеть убыток. Странная ситуация. Но, если ее рассмотреть через плоскость материковой части, то, кроме знаков вопросов, не возникает ничего. Росморпорт наращивает убыток по лоцманской деятельности, при этом за счет перекрестного субсидирования финансирует это направление, оттягивая часть доходной части предприятия. Но, тем не менее, продолжает забирать  объём работ у ГУП в Крыму за счет снижения ставок лоцманского сбора демпигнованием, наращивая убыток не допуская ГУП на рынок даже для избежания простоя судов.

При этом Крым с КЕК, Керченской переправой, рейдовыми перестановками, нельзя назвать планово-убыточным. Таким образом, ситуация с лоцманским вопросом и конкуренцией, которая достаточно критикуется  Минтрансом в российских портах, спроецирована и на Крымский полуостров. Но более странным является то, что за  рынок лоцманских услуг борются две государственные лоцманские организации: Росморпорт и ГУП. Таким образом, определенно можно констатировать, что недорегулирование и отсутствие механизма обязательного саморегулирования лоцманских организаций (предложенного во внесённом в Госдуму несколько лет назад законопроекте), независимо от форм собственности, приводит к неэффективному управлению, злоупотреблениям , созданию дискриминационных условий. В дополнении,  поспешное решение об отмене обязательной лоцманской проводки в Керченском проливе привело к череде аварийных происшествий, что ещё более усугубило ситуацию. Во вторую очередь — это потеря доверия., что в целом расшатывает  весь комплекс мероприятий  обеспечения безопасности мореплавания,  ключевую роль в котором  несет лоцман.

И в третьих — это  финансовые потери, но уже в масштабах страны. Потому как средства в виде налогов поступающие в федеральный бюджет позволили бы усилить социальную составляющую региона.  При этом, если смоделировать  саморегулируемость на рынке лоцманских услуг   в предложенном варианте законопроекта,   то уверен - удалось бы исключить эти ошибки, что в последствии укрепило бы и позиции регулятора (Минтранса) за счет понятного и оптимального решения вопроса обеспечения безопасности мореплавания в регионе и  решило бы вопрос регулярного пополнения бюджета Крыма от эффективной деятельности лоцманской службы в Крыму ГУП, позволило уменьшить убыток Росморпота  в целом по лоцманской деятельности. Это в очередной раз подчеркивает, что введение саморегулирования  позволит объединить лоцманские организации, действующие в портах независимо от форм собственности. В составе СРО лоцманы объединят усилия в выработке основных элементов самоуправления, которые позволят в рамках действующего законодательства формировать собственный ресурс для эффективного ведения деятельности СРО во всех портах».