В Госдуме обсудили проблемы импортозамещения в сфере развития транспортной инфраструктуры

20 октября в Государственной Думе РФ под председательством Первого зампреда комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Павла Федяева состоялось заседание Рабочей группы по вопросам защиты внутреннего рынка и экспорта в условиях недружественных действий иностранных государств и иностранных участников российского рынка в целях поддержки предприятий и производств, занимающихся научными исследованиями, производством и внедрением в России и за рубежом специализированных материалов и технологий. По итогам заседания Рабочей группы в течение недели участники сформируют Рекомендации и итоговые материалы.

Открывая заседание Павел Федяев сообщил, что дорожное строительство получило дополнительное финансирование в проекте федерального бюджета на 2023-2025 гг., в чём есть немалая заслуга работы профильного комитета Госдумы. Среди бюджетных приоритетов - выполнение социальных обязательств перед населением, технологическое развитие страны, технологическая безопасность.  Дополнительные средства направляются в те сферы, где есть зависимость от импортных составляющих и технологий.

В заседании Рабочей группы приняли участие, зампред комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Анатолий Лесун, российские производители материалов и технологий для строительства транспортной инфраструктуры, эксперты, главный редактор издания «Морские вести России» Анатолий Кузнецов.

Докладчики рассказали парламентариям о ситуации с импортозамещением по своим направлениям, о своих разработках, проблемах, с которыми сталкиваются в регионах, и о том, что поможет им удешевить строительство транспортной инфраструктуры страны.

Генеральный директор Научно-промышленного объединения СТРИМ Андрей Глухов рассказал о материалах для дорожного строительства методом укрепления грунта с применением материалов «Акропол ГСМ» и технологии обеспыливания, которая успешно применялась на разрезе Тайлепский в Кузбассе. Также технология строительства дорог из укрепленного грунта НПО СТРИМ с применением модификатора «Акропол ГСМ» успешно применялась на Разрезе Южный и при строительстве дороги Ясная Поляна - Недорезово в Новокузнецке, в Бурятии на урановом месторождении Хиагда. Для строительства/ремонта дорог по технологии укрепления грунта используется местный грунт, 7-10% цемента и 0,11-0,13% модификатора «Акропол ГСМ». Уже на протяжении 20 лет ООО «НПО «Стрим» разрабатывает, производит и активно внедряет современные материалы и технологии для дорожного строительства, гарантирующие высокое качество и скорость строительства дорог, а также значительную экономию бюджетных средств.

Павел Федяев обратил внимание, что за последний год стоимость материалов для дорожного строительства увеличилась почти в 2 раза, а все статьи бюджета привязаны к километрам. Депутат задал вопрос о себестоимости материалов и технологий СТРИМ, а также спросил, какие административные барьеры мешают работать производителям и увеличивают стоимость строительства.

«До 22% у нас идёт экономия по сравнению с традиционной технологией. Особенно, если плечо доставки материалов большое, то там существенная экономия», - прозвучало в ответе Андрея Глухова. Также производитель посетовал, что ещё совсем недавно продвижение отечественных технологий в регионы было крайне ограничено европейскими компаниями, которые навязывали свои. И несмотря на то, что время поменялось, трудности с этим всё ещё остаются. Отсутствие привычных зарубежных материалов при проведении работ напрямую влияет на эффективность и сроки их выполнения. Невозможность своевременной поставки, разрушенные логистические цепочки, не позволяют иметь на складах запас импортных материалов, ставших привычными в последнее время. Разработки российских компаний за последние двадцать лет внедрялись достаточно медленно либо не внедрялись вовсе, благодаря мощному противодействию лобби иностранных производителей. Зарубежные компании-поставщики специальных материалов фактически оккупировали значимые области российской промышленности, благодаря мощной финансовой и информационной поддержке. Зачастую нормы, переписанные под конкретную технологию, не оставляли шансов отечественным производствам.

Одним из существенных административных барьеров, увеличивающих себестоимость продукции, гендиректор НПО СТРИМ назвал то, что результаты испытаний любых дорожных строительных лабораторий, проводимые в одном регионе, не принимаются в других регионах. «Результаты испытаний в Белгороде не принимаются, например, в Татарстане и Новосибирске. Хотя есть ГОСТы, и по климатическим зонам мы в основном работаем с грунтами, которые составляют 90% покрывных грунтов в Российской Федерации. В итоге мы вынуждены заново проходить все эти испытания. А на это уходит 1-3 года. Это время и существенные финансовые затраты», - посетовал Андрей Глухов и попросил депутатов эту проблему взять на контроль.

В ходе обсуждения Андрей Глухов ответил на вопросы о взаимодействии НПО СТРИМ с РЖД, рассказал о работах на объектах высокоскоростного движения, реконструкции мостов и тоннелей материалами и технологиями СТРИМ.

Заместитель директора по развитию ООО «Трубпластком» Андрей Каменев в своём докладе показал экономический эффект применения композитных опор и дренажных труб в дорожной инфраструктуре, срок службы которых 50 лет и более, начиная с 250-300 мм диаметра они дешевле других полимерных труб, не подвержены коррозии от химии и блуждающих токов, легкие в монтаже, имеют высокие эстетичные качества, не требуют покраски т.к. пигмент вводится в структуру материала. Технология может применяться на морских и речных объектах в качестве опор и труб коммуникаций, а также с прокладкой в земле, т.к. они лёгкие и не подвержены коррозии, в том числе и блуждающих токов. Для сравнения железные трубы за 2-5 лет превращаются в металлолом.

Представители ЭКОСПАС гендиректор НПО «ЭКОСПАС» Ахмет Лолохоев и заместитель гендиректора АО ЦАСЭО «ЭКОСПАС» Олег Самусев показали в презентации мобильную термодеструкционную установку ЭКОСПАС замкнутого цикла для переработки твёрдых отходов, разработанную объединением по заказу Минобороны. Установка удобна в транспортировке и монтаже. Транспортируется в обычном 20-ти футовом контейнере и монтируется за одни сутки. Полностью замкнутый цикл, сами сжигаемые отходы являются топливом. Установка выделяет тепло и может отапливать небольшое поселение.

В ходе заседания с информацией о ситуации, сложившейся в сфере транспортной независимости РФ в части морского транспорта, выступила координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова.

Она отметила, что к 2022 году в результате санкций по всей линейке судов у России не оказалось своего крупнотоннажного морского флота в достаточном количестве. Европейские порты сейчас для российских судов закрыты, а для того чтобы везти груз на Кубу, в Африку, Южную Америку, Индию, Китай нужен крупнотоннажный флот.  Судов-балкеров нет. Контейнеровозов, газовозов СПГ, судов Ро-Ро, лесовозов и пассажирских судов тоже своих мало. Существенно не хватает танкеров. Российские танкеры только на 15% обеспечивают нефтяной экспорт РФ. Больше половины нефти и нефтепродуктов из портов РФ перевозится танкерами под греческим флагом.

«В России богатый урожай зерновых и нет балкера, чтобы вывезти зерно на экспорт. Нет судна, чтобы подогнать в Новороссийский порт, загрузить там 100 тыс. тонн зерна и отвезти его, к примеру, в Бразилию или в Индию и Китай. Американцы запретили европейцам и другим зависимым судовладельцам перевозить наше зерно. Украинское перевозится по зерновой сделке, а наше нет. Взамен зерна Украина завозит боеприпасы и оружие. Из-за нехватки балкерного флота у нас также проблема с вывозом угля. К такой ситуации привела коммерческая выгода грузовладельцев, которые отдавали свой уголь иностранцам дешевле прямо в порту на условиях FOB вместо того, чтобы его везти покупателю и отдавать на условиях CIF в порту доставки. Если бы вовремя законодатель привязал российский флаг к грузовой базе, сейчас могли бы возить и зерно, и уголь в те порты, где нас ждут, не обращая внимания на санкции. Недальновидная политика отраслевого ведомства, если не сказать хуже, привела к тому, что на перевозке наших внешнетроговых грузов зарабатывают иностранцы, в основном так называемый «Запад», хотя в Советском Союзе, морской флот тоннаж которого в 80-е годы составлял около 22 млн. т. перевозкой грузов судами под нашим флагом приносил в казну около 2,5 млрд. долларов выручки ежегодно.  В 2021 году общий объем российских морских грузоперевозок, включая экспорт и импорт составил 835 млн тонн. Из них под российским флагом было перевезено всего 25 млн тонн - это около 3%», - рассказала Анна Горнова.

Эксперт обратила внимание, что у России есть Морская доктрина (Указ Президента РФ от 31.07.2022 № 512). При этом   в огромной морской стране нет того, кто отвечает за наличие национального морского торгового флота. «Минпромторг отвечает за всё строительство, но он не изучает рынок – где сколько и подо что нужно построить или закупить. Он этим не занимается. Задачи по строительству ему ставят отраслевые Министерства, ведомства, и он строит. Он, конечно, может инициировать – просчитать: сколько чего нужно построить, но мы же видим результат. Раньше у нас этим Минморфлот занимался, изучал рынок, привязывал к нашей экспортной грузовой базе транспортные мощности. Сейчас системный анализ отсутствует, а Минтранс отвечает только за организацию движения транспорта, его безопасность и законодательное обеспечение этих процессов.

В сложившейся ситуации в Стратегии развития морской деятельности РФ 2030 (от 30.08. 2019 г. № 1930-р) следует определить конкретную Программу по обеспечению российского экспорта крупнотоннажным флотом для обеспечения перевозок экспортной продукции различного назначения.  Предусмотреть его полное техническое обслуживание и дальнейшее развитие береговой инфраструктуры под эти суда. Также в эту Программу должна входить возможность закупки судов на вторичном рынке и создание совместных предприятий с другими странами. Развитие морской торговли между странами БРИКС, обеспечение морским транспортом этого направления – то, на что следует обратить сегодня внимание и рассматривать его как механизм ухода от долларовой зависимости», - резюмировала Анна Горнова.