Внутренний флот нового поколения хочет строить Татьяна Преснякова, которая себя называет так: «судовладелец в Санкт-Петербурге». Свои предложения она прислала в нашу редакцию в раздел «Морские порты». Выносим их на ваше обсуждение.

 

«Вся моя жизнь связана с внутренним флотом, с далеких советских времен по сегодняшний день.

 

В советское время всей системе внутреннего судоходства был присущ государственный подход во всех аспектах деятельности этой системы от поддержания в судоходном состоянии стратегической трассы Волго-Балта, до строительства и обслуживания флота, подготовки и дипломирования персонала. У всех была уверенность, что за системой стоит государство.

 

С развалом Советского Союза к руководству отраслью пришли люди в подсознании которых сидит идея, что эту стратегическую систему и их в том числе можно содержать за счет флота.

 

В настоящее время, если ты судовладелец, ты должен быть готов к тому, что тебе никто не будет помогать в твоей деятельность, но «драть» с тебя будут все на всех этапах, начиная с системы надзора, выставляя все новые технические требования. Судоремонт – это вообще просто грабеж. Особенно в этом преуспел речной регистр судоходства. Под предлогом борьбы за безопасность плавания выставляет все новые платные требования проверки и сертификации. Додумались даже до сертификации вьюшки для швартового каната (4500 рублей).

 

Исчезло понятие «базовый порт» - система ремонтно-эксплуатационных баз (РЭБов), где твое судно примут на отстой, помогут решить твои ремонтные, снабженческие и кадровые вопросы. Сейчас порт – это то место, где с тебя будут только «драть» за все. И никому нет дела, что внутренний флот зарабатывает только в навигационный период. В остальное время судовладелец несет только расходы. К тому же, внутренний транспортный флот, ранее конкурировавший только с железнодорожным транспортом, сейчас получил еще одного очень серьезного конкурента – большегрузный автотранспорт.

 

Предлагаю возродит ь старую систему РЭБов – береговых баз. Небольшое судоремонтное предприятие, к которому приписан флот. Предприятие занимается не только ремонтом судов, но и должно решать все проблемы жизнедеятельности флота по аналогии железнодорожных депо или больших автопредприятий.

 

Флот. Существующий в настоящее время внутренний флот состоит из довольно крупных судов в основном старых, построенных в далекое советское время. Новых судов строится не много из-за их высокой стоимости и отсутствия грузовой базы. Совершенно исчезли с акваторий внутренних водных артерий малые и средние грузовые теплоходы ( так называемые «румынки», «помидорницы»), которых в советские времена на внутренних водных путях было большое количество. В современной Европе на внутренних водных путях и сейчас их работает большое количество.

 

Конечно, на внутренних водных путях должны работать и крупные суда, обеспечивающие крупные грузовые потоки, например, из Череповца. Но должны быть и небольшие суда, перевозящие грузы местных производителей. Например, обеспечивать грузопотоки бахчевых из Астрахани.

 

Предлагаю строить внутренний флот нового поколения. Основной принцип – резкое в разы снижение построечных и эксплуатационных затрат. Говорят, все новое это хорошо забытое старое. Думаю, надо строить барже-буксирные составы, состоящие из буксиров-толкачей катамаранов и барж размером 80-90м на 12-14м, грузоподъемностью около 1000тонн (не менее 40 контейнеров), с осадкой не более 2м. подобные баржи с высоким комингсом использовались в таких судоходных компаниях, как Сухонское речное пароходство. Один буксир мог вести целый караван. Подобная система существует и в Европе. Баржи могут быть различного назначения – наливные, для навалочных грузов и контейнеров, рефрижераторные, сухогрузные с крышками трюмов. Баржи могут иметь носовую или бортовую аппарель для накатной погрузки- выгрузки.

 

Продвигая такие баржи по внутренним судоходным путям, каждый РЭБ обеспечивает продвижение барж своим буксиром по своему участку пути, передавая на следующий по аналогии с железнодорожным транспортом.

 

Буксиры. Предлагаем строить буксиры – катамараны с поворотными колонками непривычного для нашей страны типа, но несколько десятилетий строящиеся заграницей. Почему буксир-катамаран, а не плоскодонный речной толкач? Катамаран при тех же размерах имеет большую осадку, чем плоскодонный, а, значит, и лучшие мореходные качества, больший диаметр винта и его КПД. Осадка буксира должна быть 1,5м - 1,8м. длина буксира 18-19м, ширина около 9,0м. буксир-катамаран может строиться в разборно-модульно варианте, состоящий из транспортируемых блоков для перевозки ж/д транспортом или даже автотранспортом. Подобные суда много десятилетий строит иностранная фирма ДАМЕН. В Росси подобные суда строит компания «ТЭТИС».

 

Судно должно состоять из следующих модулей:

? 2 корпуса. В корпусе не должно находиться ни систем трубопроводов, ничего такого, что требует какого либо обслуживания.

? Соединительная секция, в которой находятся танки: топливный, фекальный и водяной

? Жилая надстройка, обеспечивающая жизнедеятельность команды 4-5 человек

? Рубка

? Двигатели. Дизель-генератор воздушного охлаждения, водозабор пожарного насоса навешивается на борт.

? Электрооборудование низковольтовое яхтенного типа

? Якорная и буксирные лебедки тросовые.

 

Двигатели. уже несколько десятилетий заграницей на небольших судах используют поворотные колонки. При этом двигатели установлены на палубе и закрыты кожухами контейнерами. Эти двигатели не имеют насосов забортной воды и холодильников, а охлаждаются через радиатор или днищевым охлаждением. Поворотные колонки могут откидываться или сниматься через прорезь в корме.

 

Такое судно не имеет валовой линии с дейдвудом , не имеет рулевого устройства, не имеет машинного отделения, не имеет систем, контролируемых регистром, не имеет и кингстонов водозаборников. На таком судне почти нечего проверять, а ремонт его не требует докования.

 

Уже много лет в порту Санкт-Петербурга уже работают такие суда. Это водолей «Дон», грунтоотвозная площадка «Дельтовая».

 

В России производятся отличные двигатели Ярославского моторного завода (ЯМЗ) мощностью 250-300л.с. с большим моторесурсом, простые и надежные. Есть аналогичные двигатели Минского моторного завода. Поворотные колонки когда то выпускались для инженерных войск.

 

Персонал. За судном закрепляется два экипажа. Состав:

? Капитан-механик (двигатели не требуют присутствия на судне дипломированных судовых механиков) все обслуживание механизмов сводится только к проверке уровней масла и тосола и к своевременной смене фильтров.

? 2 матроса моториста.

 

Сейчас, например, в портовом флоте на многих буксира существуют графики работы – неделя через неделю. Такую практику можно применить на этих буксирах.

 

В межнавигационный период этот персонал может отгулять положенный по закону отпуск и переработку. Ранней весной эти же люди обеспечат косметический ремонт своего судна. Абсолютно все его агрегаты и механизмы могут быть сняты в случае необходимости и отправлены на ремонт или замену. Для этого не нужно докования и привлечения специалистов судоремонтников.

 

Грузовая база. В странах Европы существует межгосударственная программа перевода части грузопотока на речной транспорт. При этом решаются 3 проблемы:

1.Разгружаются автострады

2.Создаются рабочие места в целой отрасли

3.экологическая – значительно уменьшаются выбросы в атмосферу.

 

Порты. приходилось читать статьи о необходимости строительства крупных речных портов-хабов, где сходились бы все виды транспорта, имелись причалы, перегружатели различного типа. Считаю, что строительство этих сверх дорогостоящих портов-хабов может быть оправдано только в морских портах, работающих круглогодично и имеющих большой грузопоток.

 

Предлагаемая мной система не нуждается в дорогостоящих портах. Контакт предлагаемой мной системы с автотранспортом может происходить в любом месте пути, максимально приближенном к «двери» грузополучателя, где автодорога близко проходит вблизи берега. Караван с осадкой 2м без проблем пройдет даже в район Городца, подойдет к любому причалу и даже необорудованному берегу, без разводки пройдет Петербургские мосты.

 

Эту систему можно распространить на северные реки, что когда то пытались сделать в советские времена. Именно для этой программы строились арктические лихтеровозы, в том числе атомный лихтеровоз «Севморпуть»

 

Экономическая составляющая. Кто на это даст деньги?

 

Судовладельцу речного флота эту тему не потянуть даже в принципе.

 

История. Создание российской судоходной компании «Доброфлот» 1900 годы, связавшей порты европейской части России с дальневосточными портами России. Эта компания была создана, буквально, на пустом месте и создана она была на народные средства. Было создано акционерное общество, в которое в качестве основных акционеров вошли первые лица государства. Через уездные предводительства дворянства (по современному губернаторов) была организована продажа акций среди местного населения. Первыми акционерами стали царь и его приближенные. Только тогда народ понес свои деньги. За несколько лет была создана крупнейшая судоходная компания стратегического значения.

 

Я могу предложить создать акционерную речную судоходную компанию, где на начальном этапе основным держателем акций будет государство.

 

1. Развитие внутреннего судоходства и речного флота.

2. Создание новых рабочих мест

3. Доставка грузов труднодоступные районы. Такие баржебуксирные составы могут заходить и в малые реки.

4. Снижение нагрузки на автотрассы

5. Экология – снижение выбросов в атмосферу. Одна баржа везет 40 контейнеров. Это, как минимум, 20 большегрузных автомашин.

 

В предлагаемой мной программе я не придумала ничего нового. Все это было в Советском Союзе, существует и сейчас заграницей. Готова участвовать в более детальной проработке программы, если это кого либо заинтересует.

 

Для строительства такой программы не нужно ничего иностранного. Строят малые российские верфи, российское оборудование, российский персонал.

 

Убеждена, что если использовать мало затратные суда и иметь некоторые льготы от государства, то можно конкурировать с автотранспортными перевозками».