Павел Федяев: Развитие речного судоходства необходимо сбалансировать особым вниманием к экологии

«Речная инфраструктура: модернизация и точки роста» – такова тема Второго Всероссийского речного форума, который проходит 27-28 ноября в Москве в Аналитическом центре при Правительстве. Публикуем обращение Первого заместителя председателя Комитета Государственной Думы Павла Федяева к участникам и гостям форума.

     Сегодня в непростое для нашей страны, да и всего мира время мы видим, как происходит трансформация практически всех отраслей, и водный транспорт не исключение. Государство развернулось к реке, к возрождению речных перевозок в России. Причиной тому география, новые реалии логистики, экономика, протяженность наших внутренних водных путей, которая составляет почти 102 тыс. км. Из них 370 км являются внутренними путями регионального значения, остальные – федерального. Протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов сегодня составляет почти 51 тыс. км. В регионах, где проходят внутренние водные пути, создается 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны. 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров. При этом понятия «речной порт» в действующем законодательстве у нас сегодня не существует, есть только «пристань». Нужно вносить изменения.

     В ближайшие годы мы увидим новые международные реалии и новые вызовы. Говоря о вызовах в период военной операции, нужно быть готовым к угрозам различного вида, связанных с водой, учитывая, что порты и гидротехнические сооружения относятся к категории критически важных объектов. И ответом на все эти вызовы должны быть новые стратегически значимые проекты по развитию речного судоходства - это новые пассажирские маршруты, новая логистика грузоперевозок, новый облик флота, новая инфраструктура и её оператор для речных портов по аналогии с морскими.

     Предложены различные механизмы стимулирования речного судоходства. В их числе: перераспределение грузовой базы с авто и железнодорожного транспорта на реку и её закрепление за перевозчиком, расширение субсидирования перевозок, субсидирование кредитных ставок и лизинговых платежей на закупку и строительство флота, продление утилизационного гранта, сокращение документации и временных затрат на её обработку за счёт развития цифровых сервисов. 

     Стратегические цели на ближайшие 5 лет выглядят так: в нынешнем 2024 году рекой будет перевезено более 12 млн. пассажиров, к 2030 году – планка в 19 млн пассажиров ежегодно. Перевозка грузов рекой в 2024 году составит 120 млн тонн, к 2030 году -190 млн тонн. Интеграция реки с железной дорогой, морем и автотранспортом, реализация программы мультимодальных логистических хабов на реках позволит увеличить грузовую базу реки на 30-40%. Уже к 2027 году грузооборот речных портов вырастет на 20% к текущему периоду.

     Мы видим, что в документах стратегического планирования заложена значительная динамика загрузки рек, а значит вырастет и нагрузка на речные экосистемы. Очевидно, что этот промышленный рост необходимо сбалансировать особым вниманием к экологическим аспектам, ведь наши реки – это наследие будущих поколений. Своим детям и внукам мы должны передать реки живыми и чистыми. Здесь выделю основные три направления:

     Первое. Необходимо максимально стремиться к использованию экологически чистого (электрического) транспорта на воде, провести работу по созданию необходимой для него инфраструктуры. В особенности это касается пассажирского транспорта. С него уже началось практическое движение в данном направлении. В будущем просматривается переход на газомоторное, а в дальней перспективе и на водородное топливо – это, прежде всего, бережное отношение к экосистеме наших рек.

     Второе направление – это комплексный учет экологических критериев при дноуглублении, включая работы на лимитирующих участках единой глубоководной системы. То есть применение экологически чистых технологий при гидростроительстве. Подчеркну, что такие технологии и материалы у отечественного производителя есть. До 2035 года предстоит устранить протяжённость лимитирующих участков на более чем 10 300 км. Это позволит увеличить пропускную способность водных путей почти на 9,5 млн тонн и обеспечить гарантированные глубины, в том числе для прохода судов с осадкой 3,6 метра. Экологически чистое гидростроительство сегодня - это использование донных грунтов в обустройстве местных дорог и берегоукреплении, внедрение зелёных технологий, обеспечивающих минимизацию негативного воздействия на окружающую среду в процессе строительства и последующей эксплуатации гидросооружений.

     Третье направление - оздоровление водных бассейнов рек. С 2025 по 2030 годы планируется реализовать единый федеральный проект по экологическому оздоровлению рек и озер, который охватит все крупные водные объекты во всех регионах России. Что позволит в том числе добиться улучшения экологичности очистных сооружений в части негативного воздействия на водную среду, повышения полноводности рек за счет комплексных решений по увязке программ мелиорации и гидростроительства, сохранения биоразнообразия за счет реабилитации речных экосистем. 

     Безусловно, экологический критерий нужен в каждом решении - это наша ответственность перед будущими поколениями и наша культура отношения к реке.