Одним из факторов экологической безопасности в Арктике является ледовая лоцманская проводка, которая предоставляется лоцманской службой прибрежной страны и должна соответствовать высокому стандарту безопасности арктического судоходства. Такая служба должна иметь соответствующую государственную лицензию и квалифицированных лоцманов. 

     В России устаревшее законодательство в отношении лоцманского обеспечения требует коренного пересмотра и обновления в соответствии с современной практикой ведущих морских стран. Существующие в нём пробелы могут негативным образом отразиться в первую очередь на арктическом направлении. Частные лоцманские организации должны уйти в небытие, как несоответствие современной международной практике. Цель бизнеса – это извлечение прибыли, что входит в прямой конфликт с целью обеспечения безопасности мореплавания и публичными обязанностями лоцманов, представляющих государственный интерес на иностранном судне и защищающих экологию морской акватории. Опыт ведущих морских стран, позиция IMPA (Международной ассоциации лоцманов) однозначно показывает, что современные лоцманские службы - это либо государственные службы, либо некоммерческие организации самих лоцманов, это - монополия и целевой характер лоцманского сбора. В Норвегии, Финляндии, Швеции, Латвии, Литве Эстонии, Греции, у лидера мировой экономики – Китая лоцманы являются сотрудниками государственных лоцманских служб. В Нидерландах, Германии, Бельгии, Франции и других странах лоцманское обслуживание организовано на некоммерческой основе по системе Self Employеd Pilot, и контролируются государством не менее жёстко. 

     В России картина, к сожалению, далека от идеала. В результате своевременного неисполнения законодательства (части 2 Постановления Конституционного суда от 6 апреля 2004 г. № 7-П) страдает базовая основа лоцманского обеспечения – приоритет безопасности мореплавания и защиты государственных интересов в независимой оценке лоцмана, который следует из основных целей лоцманского обеспечения, прописанных в Кодексе торгового мореплавания (КТМ РФ). Появление в России начиная с 2005-го года порядка 20-ти небольших частных лоцманских компаний вылилось в прямой конфликт интересов между извлечением прибыли и целями лоцманской проводки. Этот конфликт интересов заблокировал развитие нормативно-правовой базы лоцманского сектора в стране, что крайне отрицательно сказывается сейчас на подготовке лоцманского состава, условиях и режиме труда лоцманов, их материально-техническом обеспечении. Значительная часть лоцманского сбора (порядка 500 млн. рублей ежегодно) уходит из безопасности мореплавания в прибыль частных лиц и агентов. В стране разрушается правовая основа лоцманского обеспечения. 

     В нормативно-правовом отношении не урегулированы даже самые основные вопросы. Приведу примеры. Работа морского лоцмана невозможна вне лоцманской организации, однако в отношении лоцманских организаций, в нарушение ст. 88 КТМ, не установлены требования к их оснащенности, численности и квалификации лоцманов для определенных ст. 86 КТМ целей лоцманской проводки судов, а их деятельность в России не лицензируется. В районах обязательной лоцманской проводки законодательно установлена обязанность судна взять лоцмана, но не установлена обязанность лоцманской организации предоставить лоцмана. В реальности нормы КТМ в части некоммерческих целей лоцманской проводки и её публичных функций, принятые во всём мире, находятся в прямом конфликте с целями извлечения прибыли частными лоцманскими компаниями, регулируемыми нормами Гражданского кодекса РФ. 

     В организации ледовой лоцманской проводки в Арктике и акватории Севморпути также множество неурегулированных в правовом отношении вопросов. Несмотря на то, что лоцманское обеспечение является неотъемлемой составляющей национальной безопасности морской страны и для лоцманов законом прописано обязательное гражданство России, сегодня услуги по ледовой лоцманской проводке могут оказывать любые частные компании, в т.ч. находящиеся в иностранной собственности, бенефициары которых имеют зарубежное гражданство и цель-извлечение прибыли. А причина та же - отсутствие нормативных требований к лоцманским организациям. В арктическом плавании лоцман неделями находится на иностранном судне и является на нём по сути единственным представителем российского государства. Если это лоцман частной компании, то государство фактически теряет эту единицу контроля. И это в ситуации, когда между странами идёт борьба за влияние в Арктике и контроль над СМП. Спрашивается-соответствует ли такой подход национальным интересам России? 

     Вместо контроля и защиты интересов государства, лоцман будет представлять интересы частной компании, в рекламе которой значится предоставление услуг по защите интересов своих заказчиков в их возможном споре с властями. Вот так частным лобби всё перевёрнуто ровно до наоборот. В итоге вместо эффективного инструмента государственного присутствия и контроля на иностранных судах в лице лоцманов, мы имеем разбалансированную и неукомплектованную в плане арктических стандартов нормативную базу лоцманского обеспечения. Ну а причина - в том, о чём я сказала в самом начале - прямой конфликт публичных обязанностей лоцмана, приоритета безопасности мореплавания и извлечения прибыли частными компаниями. Подчеркну, что кроме основной своей обязанности - оказание помощи капитану в сложных условиях ледового плавания, у лоцмана есть полномочия и обязанность по контролю за выполнением капитаном судна, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором (ст.92. КТМ). Весь комплекс этих обязанностей полноценно может выполнять лоцман только государственной либо некоммерческой службы, не зависящий от задачи получения максимальной прибыли в пользу своего частного собственника. В своих оценках и действиях лоцманы должны быть независимы от влияния коммерческих интересов частных лиц -  судовладельцев, грузовладельцев, владельцев терминалов - в этом квинтэссенция лоцманской профессии. На данном этапе России нужна современная государственная лоцманская служба на уровне передовых стран мира. Всего в нашей стране порядка 900 лоцманов, которые будут в ней трудоустроены. От эффективности модели организации лоцманского обеспечения в стране также напрямую зависит тариф и стоимость проводки для судовладельцев. Прибыльные и убыточные порты по лоцманскому сбору необходимо объединить в единую финансовую модель, как это успешно сделано в ряде зарубежных стран, что позволит избежать убытков, иметь самодостаточную лоцманскую организацию. 

Координатор Проекта «Морская политика»  

Центра стратегических оценок и прогнозов 

Анна Горнова