России нужен активный морской протекционизм

Российская газодобывающая компания ОАО «Ямал СПГ» была создана в апреле 2005 г. с целью участия в проекте по освоению Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения. Инвестиции в реализацию проекта оцениваются в 27 млрд долл.

 

Интегрированный проект по добыче, сжижению и реализации газа «Ямал СПГ» предусматривает строительство завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью 16,5 млн тонн СПГ в год на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения. Доказанные и вероятные запасы газа месторождения по стандартам PRMS составляют 907 млрд куб. м.

 

Акционерами ОАО «Ямал СПГ», являются ОАО «НОВАТЭК» - 60%, Total - 20%, CNPC - 20%.

 

На этапе разработки указанного проекта освоения месторождения и отгрузки сжиженного природного газа (СПГ) через порт Сабетта на полуострове Ямал предполагалось, что для транспортировки СПГ будут использоваться газовозы ледового класса, зарегистрированные под российским флагом.

 

В 2014 году компания «Ямал СПГ» сформировала шорт-лист пароходств, с которыми заключит 45-летние контракты на перевозку газа из порта Сабетта. В него вошли: ПАО «Совкомфлот» (100% акций государства), японская «Mitsui OSK» и канадская «Teekay LNG». Каждая из них должна была построить флот для перевозки газа: ПАО «Совкомфлот» – шесть судов, «Mitsui» – четыре, «Teekay» – шесть. Стоимость одного газовоза – около 340 млн. долл. (5,5 млрд. долл. – за все 16 газовозов).

 

«Teekay LNG» вместе с китайской компанией «China LNG Shipping» и «Mitsui» в партнёрстве с «China Shipping Group» свои суда заказали ещё летом 2014 года. «Совкомфлот» этого не сделал. Компания тогда сообщала, что «оценивает риски проекта», но не отказывается от строительства флота для «Ямал СПГ». «Совкомфлот» вёл переговоры с азиатскими партнёрами для участия в строительстве и эксплуатации флота. Но они затянулись, и, чтобы не потерять резерв мощностей для строительства всех судов, структура «Yamal Trade» в конце 2014 года сама разместила заказ на строительство оставшихся пяти судов на верфи Южнокорейской судостроительной компании DSME. В результате суда были проданы греческой компании «Dynagas».

 

В январе 2017 года DSME завершила строительство первого арктического танкера с ледовым классом Arc7 для транспортировки сжиженного природного газа – «Christophe de Margerie» по заказу российской судоходной компании ПАО «Совкомфлот». Судно зарегистрировано под флагом Кипра.

 

Остальные газовозы также будут принадлежать иностранным компаниям:

• «Mitsui O.S.K. Lines» (MOL, Япония) в партнерстве с «CSLNG» (Китай) – 3 судна;

• «Teekay» (Канада) в партнёрстве с «CLNG» (Китай) – 6 судов;

• «Dynagas» (Греция) в партнерстве с CLNG и Sinotrans (Китай) – 5 судов.

 

Единственным напоминанием о России в перевозке СПГ будет то, что эти газовозы будут носить имена российских исследователей Арктики. Так, первые два газовоза «Teekay» получат названия «Эдуард Толль» и «Рудольф Самойлович». Первые два судна «Dynagas» получат имена «Борис Вилькицкий» и «Федор Литке». Первые два газовоза «Mitsui O.S.K. Lines» из трёх, заказанных в сотрудничестве с «China Shipping Development», будут названы «Владимир Русанов» и «Владимир Визе».

 

Передача в эксплуатацию этих судов планируется в течение следующих четырёх лет. Таким образом, из 15 заказанных на корейской верфи судов для вывоза газа из порта Сабетта по проекту «Ямал СПГ», только одно будет принадлежать российской компании, и то под иностранным флагом.

 

Сложившаяся ситуация противоречит национальным интересам России в Арктике.

 

К примеру, в Соединённых Штатах Америки в соответствии с законом о торговом флоте (закон Джонса) транспортировку углеводородов с полуострова Аляска и каботажные перевозки осуществляют только суда, зарегистрированные под национальным флагом.

 

В статье «Протекционизм США в морских перевозках» («Морские вести России» № 14 2014 г.) была опубликована подробная информация о законодательно закрепленной в США защите национальных интересов в морских перевозках.

 

«Американский закон о торговом флоте, или закон Джонса, в той или иной форме существует в США с 1789 года. В нынешнем виде он был принят в 1920 году, а последние поправки были внесены в 2006-м. Если груз перевозится морем из одной точки США в другую, то к судну предъявляются четыре требования. Во-первых, оно должно быть построено на американской верфи. Во-вторых, владельцами судна должны быть граждане США. В-третьих, судно должно ходить под американским флагом. В-четвертых, экипаж судна должен состоять из американских граждан либо резидентов (лиц, получивших вид на жительство)».

 

«Помимо закона Джонса в США существует ряд преференций для судов, ходящих под американским флагом во внешнеторговых перевозках. Только они имеют право перевозить экспортную нефть с Аляски, военные грузы, а также грузы, относящиеся к Экспортно-импортному банку и другим правительственным финансовым учреждениям. Кроме того, под эти суда резервируется 75% сельскохозяйственных грузов, 50% грузов, образующихся при содействии правительства США, 50% нефтепродуктов, перевозимых для нужд правительства.

 

Штаты не принимали на себя обязательства ВТО по морскому транспорту, то есть они имеют право вводить любые ограничения для иностранных судов и использовать протекционистские меры в отношении собственного торгового флота в этой сфере».

 

У нас, к большому сожалению, защите национальных интересов в морских перевозках и перевозках российских экспортных грузов в целом уделяется весьма скромное внимание.

 

Представителей морского сообщества в органах власти России - великой морской державы, в настоящее время можно пересчитать по пальцам, и их голос очень слаб, чтобы обеспечить противостояние заинтересованным оппонентам. Например, в состав нового депутатского корпуса вошли только два депутата с высшим морским образованием – Артур Чилингаров (ЕР) и Сергей Железняк (ЕР) и некоторый опыт работы в море имеет депутат Виктор Дерябкин (ЕР).

 

И, тем не менее, условия длительных санкций в отношении России требуют и дают основания для пересмотра политики перевозок российских экспортных товаров и, в первую очередь, морским транспортом, и введения активного государственного протекционизма в области перевозок. Для понимания их необходимости требуется лишь государственный подход к решению вопросов и твердая воля.

 

В настоящее время становится все более очевидным требование о возврате к опыту работы Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике под руководством адмирала В.А.Попова. В период ее деятельности был дан мощный импульс в преодолении проблем в морской сфере деятельности. Морское сообщество в те годы объединилось под началом Комиссии, активно участвовало в ее начинаниях и в настоящее время, надеюсь, поддержит любые прогрессивные меры по возрождению былой славы морского флота России.