Валентин Балашов об «узком горле» страны – необходимо заканчивать с монополизмом

13 апреля координатор секции по совершенствованию законодательства в сфере развития рыбохозяйственного комплекса экспертного Совета фракции «Справедливая Россия», председатель правления Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна Валентин Балашов, специально для «Информ-24», провел сравнение управления морскими портами в России и в Лондоне.

 

Валентин Балашов: - В каждой стране свои особенности управления морскими портами. Например, в Великобритании есть порт «Лондон», по грузообороту это один из крупнейших портов мира – 35 миллионов тонн в год.

До правления Маргарет Тэтчер это было государственное предприятие, на нем работало около 36 тысяч человек, и настолько была низкая рентабельность, что правительство Тэтчер в свое время приняло решение о приватизации порта. В то время, когда я и еще группа руководителей портов Российской Федерации проходили стажировку в Лондонском морском порту в 2006 году, ситуация была следующей в порту: на базе того огромного государственного порта образовалось 32 частных терминала по разной категории грузов – наливные, сыпучие, контейнерные терминалы, терминалы «паллета к паллете», где портальный кран перегружает. Жесточайшая конкуренция.

На мой вопрос, как одного из руководителей российских портов, - сколько стоит перегрузить с судна тонну груза на причал, ответ меня просто шокировал – другого слова я не подберу. Мне сказали, что «у нас таких тарифов нет. У нас есть тариф взять тонну стрелой с борта судна поставить в склад. На складе клиент может хранить столько, сколько ему необходимо по бизнес процессам. И еще в тариф включается доставка на автотранспорте на расстояние до 300 миль (это порядка 520 километров)». Я говорю – «и сколько же стоит такого рода услуга на тонну?», мне сказали – «20 фунтов». Я начал пересчитывать, естественно, в сравнении с Мурманским портом – с тем портом, где я работал. Я был просто шокирован, потому что, на тот период, у нас только снять с судна одну тонну, один паллет, стоило, порядка 8 фунтов. А дальше – включается счетчик: если ты хранишь, то платишь 10-15 центов с тонны в день… Короче говоря, если бы в России мы выполнили точно такую же бизнес-операцию – снятие и хранение, допустим, 2 недели на складе и отвезли за 500 километров, то у нас обошлось бы, минимум в два раза дороже, а может быть и в три. Почему?

 Причина в том, что в Лондонском порту жесточайшая конкуренция. Настолько жесточайшая, что там затраты, рентабельность и другие экономические показатели высчитываются на уровне «третьего знака после запятой». Там не то, чтобы 10 долларов вправо, 20 долларов влево – там сотые доли, центы, пфенниги. Ты выбираешь условия. Поэтому, конечно, нам надо продолжать изучать этот опыт работы современных крупных морских портов и Великобритании и Роттердама, Амстердама. И восточные порты – у них, сами понимаете, какие обороты и условия. И то, что сегодня у нас в рамках транспортной стратегии очень сильно порты зависят от государственной собственности, от государственного влияния на происходящее в порту, на отсутствие конкуренции в тарифном образовании. У нас сегодня вообще порты в экспортно-импортных торговых и производственных операциях являются «узким горлом» в стране. Они составляют достаточно весомую затратную часть в экономике любого предприятия, которое занимается экспортом или импортом, кто перевозит какие-то грузы.

 Одним словом, мой жизненный персональный опыт привел меня к такому выводу, что в портах Российской Федерации необходимо заканчивать с монополизмом и посмотреть, пусть даже, на опыт Маргарет Тэтчер. В конце концов, сегодня там бизнесмену выгодно разгружаться и товар стоит дешевле, в конце концов. Это самое главное доказательство правоты этих решений.