Судоходство: о конкуренции флагов и конкуренции между отраслями

О том, почему суда неохотно идут под российский флаг, говорили в Палате судоходства на Общем Собрании Палаты, проходившем 15 марта в Росморречфлоте. Одна из ключевых проблем в данном вопросе – избыточное госадминистрирование.

 

«Флот работает на международном рынке и любое даже самое небольшое отличие российского законодательства от международного ложится дополнительным обременением на судоходные компании. А когда таких обременений много, получается синергетический эффект, который сводит на нет все наши усилия по повышению конкурентоспособности и эффективности работы флота, и судовладелец задумывается – стоит ли ему регистрировать своё судно под российский флаг, если он столкнётся с проблемами», - отметил в основном докладе президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин.

 

В качестве примера он привёл избыточность российского законодательства касательно лицензирования перевозок опасных грузов, и ситуацию, когда судно под российским флагом помимо требований международных соглашений вынуждено выполнять все нормы закона о транспортной безопасности, в то время как судно под иностранным флагом выполняет требования лишь международной конвенции СОЛАС. Очевидно, что в таких условиях судовладелец, суда которого под российским флагом, проигрывает в конкурентной борьбе.

 

В тоже время, в других странах, к примеру, в США система работает несколько по-другому и обязывает всех судовладельцев вне зависимости от флага судна выполнять требования национального законодательства.

 

Выступая в прениях, Статс-секретарь-Заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов назвал непростой задачей нахождение баланса интересов государства и бизнеса в отрасли. Так, в ходе обсуждения изменений в КТМ РФ (законопроект о расширении понятия каботаж) государство столкнулось с большим сопротивлением рынка. «Иногда у бизнеса есть интересы, которые далеко выходят за интересы государства. Суда не идут сегодня под российский флаг, потому как бизнес не торопится показывать, чем он занимается за пределами наших вод», - объяснил причину представитель Минтранса.

 

Директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев заметил, что Российский международный реестр судов уже длительное время работает на базе № 305-ФЗ, и предложил Палате посмотреть его правоприменение за 5-7 лет и по итогам этого мониторинга предложить назревшие изменения в законодательство.

 

Судоходное сообщество России волнуют и вопросы тарифной политики. Острую дискуссию в отрасли вызвало последнее решение Правления РЖД о снижении на 25% тарифов на перевозку нефтепродуктов с Саратовского НПЗ в период навигации на внутренних водных путях. Эксперты предрекают неутешительные последствия: могут быть свёрнуты инвестпрограммы по обновлению танкерного флота, что противоречит недавним решениям государства о развитии внутреннего водного транспорта. «С речного транспорта (на Единой глубоководной системе РФ) может уйти около 30% нефтяных грузов, а для РЖД это даст лишь 0,8% прироста объема перевалки наливных. Сами сильно не заработают, но могут убить целую отрасль»,- такой прогноз озвучил член бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), председатель правления ООО «Инфраструктурная корпорация «АЕОН» Роман Троценко.

 

По мнению эксперта, задача – устанавливать долговременные прогнозы изменения тарифов субъектов естественных монополий как на железнодорожные перевозки, так и на портовые сборы с учётом необходимости для судовладельцев рассчитывать сроки окупаемости судостроительных инвестпроектов.