• Новости Госдумы inform-24 Законодательные инициативы
  • 13.11.18 | 17:14

13 ноября  комитет Госдумы по государственному строительству и законодательству рекомендовал принять в первом чтении законопроекты, внесенные Президентом РФ, в части декриминализации ответственности за действия, связанные с возбуждением ненависти, вражды, унижением человеческого достоинства
  • Новости Госдумы inform-24 Видео
  • Культура и общество


  • Календарь
«    Ноября 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930 
  • Мы в Facebook
Морские лоцманы и национальная идея России

В канун Дня российского предпринимательства, ежегодно отмечающегося в России 26 мая, руководитель проекта «Морские порты Информ-24» Анна Горнова, анализирует уровень комфортной среды для малого и среднего бизнеса в России на примере ситуации в портовом хозяйстве и рыбной отрасли.
 
- Сегодня, как и предрекали древние мудрецы, мы наблюдаем начало духовного подъёма России. Увидеть национальную идею будущего периода нашей страны – когда интересы государства и предпринимательского сообщества найдут свою золотую пропорцию, нам помогла современная история морских лоцманов. Именно единства государства и предпринимателей в определённой части недостаёт России. К сожалению, государство и бизнес сегодня находятся на разных берегах, и корень этой ситуации лежит у нас ещё где-то в советском прошлом.
 
У нашей страны огромная территория, большое разнообразие природных ресурсов и климатических зон, человеческого ресурса. Когда наше самодостаточное государство начнёт заботиться о том, чтобы малому и среднему предпринимателю было комфортно развивать своё дело в России, выгодно честно платить налоги, развивать семейный бизнес, тогда и страна будет развиваться. Будут развиваться экономика, семья, культура, общество. Единство государства и предпринимателей поможет нам реализовать такие национальные задачи как экология и здоровье, экономическое и духовное процветание нации.
 
На примере ситуации с морскими лоцманами сегодня можно отчётливо увидеть тот диссонанс, который мешает России сделать тот самый тотальный экономический скачок. Наш проект «Морские порты Информ -24» внимательно следит за развитием событий в секторе лоцманских услуг.
 
Во всём мире лоцманы, обладая уникальными знаниями, образованием, набором качеств характера, считались элитой мореплавания, интеллектом флота и морской политики. Среди известных лоцманов были индийские мореходы, арабский лоцман Ахмад Ибн Маджид, Бартоломе Руис, российский лоцман Иван Рябов, американский писатель Марк Твен и другие. В России известны целые лоцманские династии Бутаковых, Гусаровых, Эдельманов, Филипповых – Строгановых-Прокофьевых. В наши дни лоцманами в основном становятся капитаны судов, моряки с многолетним стажем плавания.
 
Но как же обстоит ситуация в лоцманском деле в России сегодня? Совсем не радужно. На протяжении 15 лет в данной сфере идёт жёсткое противостояние государства и предпринимателей. Государственный ФГУП "Росморпорт", получив практически монопольное преимущество, имеет возможность заниматься перекрёстным субсидированием внутри своего хозяйства. Профильное министерство Минтранс с 2009 года по сей день не спешит вводить в действие порядок раздельного учёта доходов и расходов субъектов естественной монополии по видам деятельности в морских портах, в связи с чем, нет у нас и открытой методики экономического обоснования тарифов портовых сборов.
 
До сих пор в нашем портовом хозяйстве не выполнены требования ст. 8 Федерального закона от 17.08.1995 № 147-ФЗ "О естественных монополиях", ст. 19 Федерального закона от 08.11.2007 № 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", Указа Президента России от 28.04.1997, № 426, постановлений Правительства РФ от 13.10.1999 № 1158, от 23.04.2008 № 293 и от 22.09.2008 № 707 в части ведения раздельного учёта доходов и расходов по видам деятельности субъектами естественной монополии, оказывающих услуги в морских портах. Годы принятия данных нормативных актов уже давно позади, однако, подзаконные акты не приняты.
 
В результате мы имеем диспропорцию тарифной политики в морских портах, из-за которой лоцманская услуга на сегодняшний день оказалась убыточной, и частные лоцманские предприятия поставлены на грань банкротства. В тоже время государственные лоцманские службы Росморпорта хотя и убыточны, чувствуют себя уверенно за счёт запрещённого законом перекрёстного субсидирования с других завышенных портовых сборов. В данном случае налицо явное нарушение антимонопольного законодательства. А в целом, на портовые услуги, коих у нас порядка десятка, фактически без учёта финансово – экономического обоснования в одном порту устанавливаются для каждого субъекта различные по величине тарифы. Целевое назначение платежей за оказание портовых услуг и аренду причалов и портовой инфраструктуры отсутствует. И где уж тут говорить о прозрачности наших портов? Как правило, в результате такой политики в выигрыше оказываются судовладельцы иностранного флота.
 
В Национальном объединении лоцманских организаций (НП НОЛО) уже который год сетуют на несоответствие портовых тарифов современным реалиям и предлагают ввести институт саморегулирования. Но воз и ныне там. Минтранс блокирует инициативы лоцманов.
 
В этом противоборстве и борьбе за выживание снижаются требования к безопасности мореплавания, сокращаются районы обязательной лоцманской проводки. В 2010 г. Минтрансом отменена обязательная лоцманская проводка иностранных судов и судов с опасными грузами, следующих в российские порты Азовского моря, затем отменена обязательная лоцманская проводка большинства категорий судов в Керчь - Еникальском канале, что привело к аварии с навалом турецкого судна на опору строящегося моста в Керченском проливе. Отменен приказ Минтранса России от 02.10.2001 г. № 149 об установлении районов обязательной лоцманской проводки от острова Родшер до портов РФ в Финском заливе.
 
А ведь в лоцманском вопросе есть та самая золотая пропорция - введение обязательного саморегулирования, когда портовые сборы имеют целевой характер и экономически обоснованы, когда на одной акватории действует здоровая конкуренция и единый тариф. Почему этого до сих пор нет в наших портах, почему бы не уравнять рентабельность всех портовых сборов, и зачем искусственно сдерживать переход ряда портовых услуг из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка – вопрос риторический. Ответ на него можно найти в книге Петра Долгорукого «Правда о России» (Париж, 1861 г).
 
При том, что частные стивидоры рассчитывают свои ставки с учётом динамики курса рубля, чем обеспечивают стабильность своих цен в иностранной валюте, при том, что официальная инфляция с 2008 года составила порядка 80%, тарифы по лоцманскому сбору в портах Санкт-Петербург, Новороссийск, Высоцк были проиндексированы лишь дважды в совокупности на 32%.
 
Сейчас проходит обсуждение проект Приказа ФАС России, которым индексируются отдельные ставки портовых сборов в размере от 100 до 200%, и который ставит негосударственные организации в дискриминационное положение. Во-первых, портовые сборы индексируются вне зависимости от их рентабельности: навигационный, канальный, маячный сборы сегодня и без того имеют высокую рентабельность, спрашивается – зачем ещё их увеличивать? А вот что касается индексации тарифа по убыточным услугам, то индексация касается исключительно судов и портов, которые обслуживает ФГУП Росморпорт. Индексация для негосударственных лоцманских компаний в итоге может составить лишь 4-6%. В таких условиях бизнес чувствует себя не комфортно.
 
В стоимости обслуживания судов портовые сборы составляют не более десятой части стоимости судозахода, стоимость которого в наши порты такие как Санкт - Петербург, Приморск, Усть-Луга в среднем на 20-50% ниже стоимости захода в соседние порты Прибалтики, такие как Рига, Таллин, Вентспилс, Клайпеда, и почти в 3 раза ниже, чем в порты Хельсинки и Копенгаген. В других регионах наши порты тоже не отличаются дороговизной тарифов в сравнении с зарубежными. Очевидно, что точечная индексация убыточных услуг практически не окажет никакого влияния на количество и стоимость судозаходов в наши порты, а вот отечественные портовые предприятия из ямы вытянет. А это в первую очередь - повышение уровня обслуживания, сервиса и судоремонта, в чём как раз проигрывают наши порты. На возражения оппонентов регулятор тарифов в целях обеспечения справедливости мог бы уравнять рентабельность всех регулируемых портовых сборов, тем самым обеспечив стабильность стоимости судозахода в наши порты либо его общее повышение на те же планируемые 4-6%.
 
Есть ещё одна тревожная тенденция в наши дни, как в портах, так и в рыбной отрасли. Новые законопроекты становятся всё сложнее и запутаннее. Под решение каждой новой задачи предлагается новый сырой законопроект, вступающий в противоречие с рядом базовых действующих законов и требующий принятия множества новых подзаконных актов. Порой государство и бизнес вносят и вовсе диаметрально противоположные законопроекты. Такое положение дел не способствует устойчивости и укреплению национальной законодательной системы в целом, и как следствие снижает инвестиционную привлекательность российской экономики.
 
Ситуация, в которой государство и предприниматели находятся на разных берегах и не находят единого вектора взаимопонимания, на сей день является тормозом для экономического скачка России. Хочется верить, что однажды золотая пропорция интересов государства и рынка в России всё же будет найдена и отражена в законодательстве. Эта пропорция нужна сегодня в каждом отраслевом законе, она должна быть чётко видна, понятна и главное - принята большинством бизнес - сообщества. Только в этом случае будет успешное движение вперёд – в период, когда мировые кризисы не смогут раскачивать наш корабль под названием «Россия», когда уровень жизни наших граждан, их здоровье, социальное обеспечение, их покупательская способность, их предприятия будут у государства в приоритете. Мониторинг и повышение уровня комфортной среды для малого и среднего бизнеса в России – насущная задача сегодняшнего дня и ближайших лет.
 
Многомерная основа современного мира требует мультипликативных эффектов в смежных отраслях, в социальной, межнациональной и геополитических сферах. При этом обе стороны и государство, и рынок должны считаться с фактором окружающей среды. Как говорится – не бери у природы больше, чем необходимо и восполняй. Нам не подходит «китайская модель», когда за счёт ценового демпинга убита вся экология: отравлены земля, реки, озёра. Россия - морская держава, страна 13 морей 3-х океанов, золотую пропорцию роста которой символизирует трезубец гармоничного единства государства, общества и природы.
 







Новости Госдумы inform-24 Еще по теме:
Монополист разоряет лоцманские предприятия Крыма

Монополист разоряет лоцманские предприятия КрымаЦеленаправленное проведение ФГУП "Росморпорт" демпинговой политики в отношении тарифов на лоцманские услуги, по мнению участников рынка, может привести к уничтожению конкурентов.

Анна Горнова: Как настроить рыбную реформу на успех?

Анна Горнова: Как настроить рыбную реформу на успех?Анна Горнова анализирует ситуацию с развитием рыбной отрасли и предлагаемые изменения в Закон «О рыболовстве».

Комментарий ФГУП «Нацрыбресурсы» изменений в ФЗ «О морских портах»

Комментарий ФГУП «Нацрыбресурсы»  изменений в ФЗ «О морских портах»25 апреля заместитель генерального директора ФГУП «Нацрыбресурсы» Сергей Сухов прокомментировал специально для проекта «Морские порты Информ-24» законопроект с поправками в ФЗ «О морских портах» и то, как они отразятся на повышении эффективности работы российских морских портов.

Сергей Сухов: Государство «не имеет цели» изымать причалы у добросовестных арендаторов

Сергей Сухов: Государство «не имеет цели» изымать причалы у добросовестных арендаторов25 апреля заместитель генерального директора ФГУП «Национальные рыбные ресурсы» Сергей Сухов специально для проекта «Морские порты Информ-24» прокомментировал тему развития и модернизации рыбных терминалов.

14 часов паром не мог зайти в порт

14 часов паром не мог зайти в портПарадоксальный случай произошёл в порту Кавказ 11 июля. Из порта Керчь в порт Кавказ вышел паром, перевозивший в основном машины и водителей грузовых фур. Однако в порт Кавказ паром зашёл спустя более чем 14 часов.

Новости Госдумы inform-24 Читайте так же:


Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 7 дней со дня публикации.

информ-24,дума, Парламентские новости, парламент, государственная дума, новости, Васильев, Игошин, Зюганов, Миронов, Жириновский, Резник, новости дня из госдумы,законодательство, политические заявления, актуальный репортаж, культура, общество, экономика, аналитика, борьба с коррупцией, политика, здравоохранение, наука