«В соответствии со статьёй 8.1 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (от 08.11.2007 №261-ФЗ), в целях обеспечения соблюдения в морских портах требований, установленных международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации, капитанами морских портов и уполномоченными федеральными органами исполнительной власти осуществляется государственный контроль (надзор), согласно их компетенции.

 

Из нормы указанной статьи следует, что государственный контроль (надзор) в морских портах России установлен в области торгового мореплавания, транспортной безопасности, охраны окружающей среды, ветеринарии, карантина растений, охраны труда и безопасности гидротехнических сооружений, санитарно-эпидемиологического благополучия населения.

 

Кроме капитанов морских портов, должностные лица уполномоченных федеральных органов исполнительной власти, осуществляющие государственный контроль (надзор) в морских портах, являются государственными гражданскими служащими. То есть, государственный контроль (надзор) в морских портах, за исключением государственного портового контроля, финансируется и обеспечивается за счёт государственного бюджета Российской Федерации.

 

Государственный портовый контроль, в том числе государственный портовый контроль за судами, это прежде всего обязательства Российской Федерации как стороны международных договоров и соглашений, принятых в рамках Международной морской организации (ИМО).

 

На основании Кодекса торгового мореплавания Российской (глава V) функции по осуществлению государственного портового контроля в морском порту возложены на капитана морского порта. Согласно части 3 статьи 12.1 Закона о морских портах финансовое, организационное и материально-техническое обеспечение деятельности капитанов морских портов осуществляют соответствующие администрации морских портов.

 

Однако, администрации морских портов, созданные в форме федеральных государственных бюджетных учреждений (ФГБУ), финансируются исключительно за счёт средств корабельного сбора, который взимается ими с судов, заходящих в морские порты. Получается, что финансовое обеспечение обязательств Российской Федерации по осуществлению государственного портового контроля в морских портах России возложено на судовладельцев, с судов которых администрации морских портов взимают корабельный сбор.

 

Ещё в 2005 году Контрольным управлением Президента Российской Федерации финансирование деятельности администраций морских портов за счёт средств, предусмотренных в структуре портовых сборов, было признано нецелесообразным. Так, в отчёте Контрольного управления Президента РФ, по результатам проведённой в 2005 году проверки в Минтрансе России, Росморречфлоте, ФГУП «Росморпорт» указано следующее: «…принятая Минтрансом России, по предложению Росморречфлота, система распределения портовых сборов между администрациями морских портов и ФГУП «Росморпорт» нарушила принцип целевого предназначения этих финансовых средств (поддержание гидросооружений в надлежащем состоянии). Сохранение за администрациями морских портов права получения портовых сборов, имеющих хозяйственное предназначение, нецелесообразно».

 

Постановлением Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2002 года №705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами» Минтрансу России и Минфину России было предписано определить порядок финансирования деятельности администраций морских портов, начиная с 2004 года.

 

Сейчас уже 2016 год, а финансирование деятельности администраций морских портов, в том числе капитанов морских портов, осуществляется за счёт средств корабельного сбора.

 

21 января 2014 года вступил в силу Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (от 23.07.2013 №225-ФЗ), в силу которого в Российской Федерации была проведена очередная реформа системы государственного управления морскими портами. В результате проведённой административной реформы было образовано восемь администраций морских портов, в форме ФГБУ, в которые, по бассейновому принципу, вошли 67 морских портов Российской Федерации.

 

Основной целью создания «бассейновых» администраций морских портов является обеспечение убыточных филиалов администраций морских портов стабильным финансированием за счёт средств корабельного сбора, взимаемого в морских портах-донорах.

 

Так, например, за счёт средств корабельного сбора, взимаемого в морских портах Мурманск, Архангельск, Варандей содержатся капитаны портов в остальных девяти морских портах, входящих в ФГБУ «Администрация морских портов Западной Арктики». На деле получается, что судовладельцы финансируют деятельность капитанов портов в морских портах, куда их суда даже не заходили.

 

Это абсурд. Финансовые средства корабельного сбора, взимаемого с судов в конкретном морском порту, должны направляться на развитие портовой инфраструктуры именно этого морского порта.

 

Если государству необходимо наличие капитанов морских портов, например, в морских портах Кандалакша, Мезень, Онега, Хатанга, Диксон, Нарьян-Мар и т. д., то оно обязано обеспечить стабильное финансирование деятельности этих должностных лиц за счёт государственного бюджета Российской Федерации. Ведь они осуществляют функции государственного портового контроля от имени Российской Федерации.

 

Из диспозиции статьи 19 «Портовые сборы» Закона о морских портах следует, что все портовые сборы, взимаемые в морских портах России, являются платой за предоставленные услуги.

 

В приказах упразднённой в настоящее время Федеральной службы по тарифам (ФСТ России) об утверждении ставок корабельного сбора прямо указано, что данный сбор взимается за услуги по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту.

 

Например, приказ ФСТ России от 29.05.2015 №186-т/2 об утверждении ставок корабельного сбора за услуги по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту, оказываемые ФГБУ «Администрация морских портов Западной Арктики». ФГБУ «АМП Западной Арктики» расположено в базовом морском порту Мурманск и в структуре этого учреждения есть отдел обеспечения судоходства. Возможно, работники этого отдела оказывают услуги по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту Мурманск.

 

Но, в ФГБУ «АМП Западной Арктики», кроме морского порта Мурманск, входит ещё 11 морских портов, в которых данное учреждение взимает с судов корабельный сбор.

 

Однако, в штатных расписаниях филиалов ФГБУ «АМП Западной Арктики» в этих 11 портах значатся только капитаны морских портов с подчинёнными им службами. Других штатных работников администрации морских портов в указанных филиалах нет.

 

На основании статьи 11 Закона о морских портах капитан морского порта обеспечивает безопасность плавания и стоянки судов в акватории морского порта и на подходах к нему. Функции по оказанию услуг в данной сфере на капитана морского порта не возложены.

 

На деле получается, что услуги по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в 11 морских портах ФГБУ «АМП Западной Арктики» фактически не оказываются.

 

Налицо неосновательное обогащение ФГБУ «АМП Западной Арктики» возникшее вследствие необоснованного взимания корабельного сбора в 11 морских портах, входящих в указанную администрацию морских портов.

 

Чиновники Минтранса России и Росморречфлота любят ссылаться на опыт ведущих зарубежных морских держав в области осуществления государственного портового контроля в морских портах.

 

Но в этих странах государство не перекладывает финансирование своих международных обязательств на бизнес.

 

Например, в Великобритании и США функции государственного портового контроля за судами в морских портах осуществляют финансируемые государством Maritime and Coastguard Agency (MCA) и Береговая охрана США (COAST GUARD US).

 

Наверное, есть смысл порекомендовать чиновникам Минтранса России и Росморречфлота изучить опыт СССР за период, когда капитаны морских торговых портов находились на государственном бюджете.

 

Напомню, в октябре 1949 года, в трудное для страны время, капитаны морских торговых портов с подчинёнными им портовым надзором (конторой капитана порта), лоцманской, спасательной и сигнальной службами были выделены из состава морских торговых портов и переведены на государственный бюджет. В оперативном отношении капитаны портов были подчинены Главной инспекции мореплавания и портового надзора Министерства морского флота, а в хозяйственном, финансовом и материальном отношении – Главному управлению эксплуатации флота и портов ММФ СССР.

 

Совершенно очевидно, что в настоящее время происходит публично-правовое изъятие собственности у судовладельцев с целью компенсации расходов государства на исполнение своих международных обязательств в части осуществления государственного портового контроля в морских портах Российской Федерации. Это неправильно. Портовые сборы, в том числе корабельный сбор, должны направляться на финансирование работ, связанных с развитием портовой инфраструктуры морских портов.

 

Выполнение международных обязательств Российской Федерации по осуществлению государственного портового контроля должно финансироваться из государственного бюджета, а не за счёт субъектов, осуществляющих деятельность в морских портах Российской Федерации».